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中心通电话。第二个按钮上锁和打开门。
第三个按钮命令车辆靠边行驶。当想开始驾车的时候，按下最后一个按钮才可。Waymo声称，在凤凰城的早期预约项目中，乘客用于了一款Uber风格的应用程序来掌控车辆，但我们没机会看见这款应用于运营。我告知否可以按下“pull over”按钮来想到这个功能是如何工作的，陪护人员说道它还在研发中。
(改版:Waymo的一位发言人告诉他Ars，“pull over”按钮起起到了。然而，这一事件的日程安排得很紧，它不会把事情扯了又扯，直到记者们等得太久最后报导没法。）总的来说，Waymo的技术令人印象深刻印象。
我们看见Waymo货车在简单的车流中穿越，与自行车对话，并防止被咄咄逼人的司机挂到前面，但我们依然不难看出，为什么Krafcik对产品的上市日期维持慎重态度。这些汽车做到了一个令人印象深刻印象的展示，但他们似乎还没准备好庆贺黄金时间。
生产汽车是很难的然而，对Waymo来说，更大的忧虑是，当Waymo在Chandler的凤凰城发售了最初的无人驾驶出租车服务后，事情将显得更为艰苦。计算机硬件早已显得十分低廉和标准化，从成百上千的用户中拓展在线服务非常更容易。但汽车工业不是这样的。现代汽车生产工厂斥资数十亿美元，而有效地用于这些设备更加必须多年的精心规划。
管理大量自动组装的蓝领工人与管理软件工程师和程序员所必须的技能十分有所不同。特斯拉正在艰苦地自学这一课，因为它在企图自动化其低成本产品Model3的过程中经历了“生产地狱”。过去，Waymo曾考虑到从头开始设计自己的自动驾驶汽车，但最后得出结论的结论是，这种希望并不有一点。
Waymo期望通过与汽车制造商合作来避免许多生产难题。去年，该公司与Fiat Chrysler（菲亚特-克莱斯勒）达成协议了一项交易，出售100辆小型货车，今年这项交易已不断扩大到500辆。
但与菲亚特-克莱斯勒的合作并没解决问题Waymo在这方面的问题，正如 Amir Efrati九月份故事所报导的那样，100辆Fiat Chrysler的小型货车中，Waymo只敲了50辆上路。Efrati写到:“部署自动驾驶汽车的艰难之一是Waymo必需校准其硬件，这样才能与车辆因应，还有其他更加无以预料的技术问题。”“6月份Fiat Chrysler因为一个小型电子部件解任其所有太平洋货车。
Waymo必需等候它们都维修好之后才能接到采购的其他500辆汽车。”周一，Krafcik说道，Waymo早已已完成了首批100辆汽车的工作，正在无暇下一批500辆汽车。
Waymo必须修建的汽车似乎远不止500辆，这样才能占有无人驾驶汽车市场的主要份额。当然，这类前沿项目中总会遇上一些艰难。但Waymo与Fiat Chrysler之间的关系显然让这显得更为艰难了。
通用汽车持有人可以加快Cruise的扩展速度要理解为什么Cruise是通用汽车所有，因此就比起Waymo更加较慢的规模化，与Cruise在通用汽车的经历对比一下就告诉了。9月，Cruise首席执行官Kyle Vogt发售了一款新的自动驾驶汽车设计，这是Cruise和通用汽车工程师合作的成果。Vogt写到:“我们开始在有可能的情况下用于汽车级零部件和汽车供应商修复我们的系统。”“我们开始改动和更换车辆内的几十个系统和控制器的代码，这样他们就能从巡弋中明晰地看见自动驾驶技术。
”在同一家公司的工程师中，这种深度的合作要更容易得多。通用汽车可以让Cruise工程师不受限制地转入通用汽车内所有子系统的硬件和软件，而Cruise工程师有充份的理由协助通用汽车解决问题由Cruise设计的系统引发的问题。当相互独立国家的公司合作时，更容易产生摩擦，这就容许了合作，这是Waymo去年在企图与福特达成协议一项雄心勃勃的交易时找到的。Information的Efrati报导说道Waymo与福特的合作“告终了”，因为Waymo(当时依然是谷歌的一部分)并想面临不断扩大生产能力福特所减少的成本——最后生产出有数千辆或数百万的电动轻型乘用车，而这些车将由谷歌软件获取动力。
对于福特来说，乘用车是一项利润率较低的业务，福特担忧，如果这项服务获得成功，将不会花上大量的钱在前面，而得到过于多的益处。当然，标准化就没这种忧虑，因为通用汽车享有Cruise，将几乎共享Cruise所产生的任何利润。Vogt声称，通过密切合作，Cruise和通用汽车早已需要设计出有一种可以大规模生产的汽车。Vogt写到，这种新型汽车“专门为标准化的高容量装配线而设计。
”因此，即使Cruise在一两年后转入市场，它也可以更慢地提升汽车产量，最后它比起Waymo更慢地让成千上万的车辆上路。
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